诚赢配资奥迪撤回停售燃油车计划，电动化转型遇阻？

不久前，奥迪全球 CEO 高德诺宣布撤回 2033 年停售燃油车计划，不再为内燃机终止设时间表，转而推出新一代内燃机和插电式混合动力车型，称 “未来十年将保持灵活性”。这一决策在汽车行业引发震动，也让人们对其电动化转型生疑。

奥迪并非首个调整电动化战略的豪华车企。梅赛德斯 – 奔驰放弃 “2030 年主要市场全面电动化” 目标，改为双线并行；沃尔沃取消 “2030 年仅售纯电车” 目标；丰田构建混合动力、氢能、纯电三维路线。

全球电动车市场发展不均衡是奥迪调整战略的核心原因。中国新能源渗透率 2024 年达 47.6%，2025 年 5 月单月超 50%，但奥迪电动车销量遇瓶颈，2024 年全球电动车销量同比降 8%，占比不足 10%，而燃油车业务贡献超 60% 利润。北美电动化进程迟缓，欧洲市场也不乐观，2024 年电动车销量同比降 5.9%，德国取消补贴后市场萎缩，美国受政策影响增速降至 10%。奥迪本土德国，电动车销量暴跌 33%，欧洲 2024 年 8 月销量同比骤降 43.9%，电动车库存周期 82 天，燃油车仅 38 天。欧盟 2035 年禁燃令的 “e-fuel 豁免条款” 也为车企提供了缓冲。

技术上，奥迪面临挑战。其依赖的 PPE 与 SSP 平台量产延迟，原 2024 年交付的 Q6 e-tron 因软件问题推迟 18 个月，固态电池量产延至 2028 年。大众集团软件子公司 Cariad 研发滞后，致 Q6 e-tron 多次延期，奥迪长期依赖 “油改电” 产品，SSP 平台也推迟至 2029 年落地。而燃油车技术仍可优化，奥迪依托 PPC 平台优化 V6 发动机，油耗可降 15%。续航上，奥迪 e-tron WLTP 续航 436 公里，与竞品有差距。获取低价高效电池是共性难题，大众集团虽积极与供应商合作，奥迪压力仍不小。